Die Geschichte des legendären Mercedes Geländewagen wird vielerorts leider falsch, zumindest aber unvollständig erzählt. Das beginnt tatsächlich bereits beim Namen: Geländewagen wurde dieser erste geländegängige PKW von Daimler-Benz zunächst genannt, neben den Modellbezeichnungen, wie zum Beispiel die der ersten vier Modelle bei Einführung: 230G, 280GE, 240GD und 300GD. Das einfache G beziehungsweise G-Klasse als Name dieser Fahrzeugbaureihe kam erst 1993, als auch der Buchstabe G innerhalb den Modellbezeichnungen nach vorne wanderte (zum Beispiel G300 statt zuvor 300G) und als generell die „Klassen“ bei Mercedes als Namen eingeführt wurden (zum Beispiel C-Klasse). Der in Publikationen über ältere Modelle häufig verwendete Name G-Modell war übrigens nie eine offizielle Bezeichnung. … Aber was die Benennung dieses Fahrzeugs angeht, wollen wir mal nicht allzu kleinlich sein, denn die Namensgebung im DB-Konzern ist und war stets etwas verwirrend, was zu so manchem Durcheinander geführt hat und weiterhin führt, so ziemlich alle Fahrzeuge dieses Herstelles betreffend, insbesondere ja auch die UNIMOG. Viel entscheidender ist Folgendes: Die Rolle des Schah von Persien mit seinem damaligen Wunsch, ein Fahrzeug zur Grenzsicherung und für die Jagd zu bekommen, von dem er auch gleich 20.000 Stück abnehmen würde (mehr dazu weiter unten), wird in den meisten Erzählungen an den Beginn der G-Fahrzeugentwicklung gestellt. 1972 war das. Tatsächlich begannen die konzerninternen Überlegungen und Weichenstellungen, die letztlich zum Geländewagen führten, bereits früher und hatten nichts mit dem Wunsch eines Großaktionärs zu tun, sondern mit den damaligen Marktgegebenheiten. Um die Geschichte von Anfang an zu erzählen, müssen wir, auch wenn es zunächst ungewöhnlich anmutet, mit einem Ausflug in das damalige UNIMOG-Modellsortiment beginnen:
Ende der 60er-Jahre war das UNIMOG-Programm, ausgehend vom kleinen „Ur-Unimog“ U25, zu einer stattlichen Modellpalette angewachsen, die neben dem kleinen ursprünglichen Unimog in seinen Evolutionsstufen der Baureihen 70.200 (noch bei der Firma Böhringer), 2010, 401, 402, 411 und schließlich dem in seinen Abmessungen leicht vergrößerten 421, auch bereits den deutlich größeren, als militärischen hochgelängegängigen LKW im Nutzlastbereich von 1,5t konzipierten Unimog 404 (ab 1955) in der Baureihenserie 404.1 hervorgebracht hatte, sowie auch die erste schwere Baureihe 406 (ab 1965) mit großem LKW-Dieselmotor und die auf ihr basierenden Baureihen 416 (längerer Radstand) sowie die etwas schwächer motorisierten und ansonsten weitgehend identischen Baureihen 403 und 413. (Siehe zum Modellprogramm auch Beschreibung der Baureihen bis 1976.) Während die Ur-Unimog Baureihen bis zum 421 die klassische universelle Mischung aus Ackerschlepper, Geräteträger und (geländegängigem) Transportfahrzeug waren, wobei einhergehend mit dieser Funktionsvielfalt recht deutliche Einschränkungen in der Anwendung als Transportfahrzeug hingenommen werden müssen, der geringen Größe, Tragfägigkeiten und Höchstgeschwindigkeit wegen, waren die Baureihen 404 sowie 406 (samt 416, 403 und 413) hauptsächlich dem geländegängigen Transportbereich zugeordnet, im Nutzlastbereich von 1,5t (Unimog 404) bis etwa 2,5t (Unimog 406, 416, 403 und 413), mit gegenüber den ersten Modellen deutlich vergrößerten Maßen von etwas mehr als 2m Fahrzeugbreite und zwischen 4,1m und etwa 5,5m Länge, je nach Baureihe und Aufbau. Aufgrund der von der Bundeswehr (als ihr mit Abstand größter Abnehmer) der Baureihe Unimog 404 auferlegten Veränderungssperre, war diese Ende der 1960er Jahre nach nun etwa 15 Jahren Bauzeit und über 60.000 verkauften Exemplaren so langsam etwas aus der Zeit geraten. Insbesondere weil der Trend bei Transportfahrzeugen nun eindeutig zum Diesel ging, statt wie zuvor der besseren Wintertauglichkeit und der damaligen NATO-Vorgaben wegen zum Benziner. Die Produktionszahlen des 404 sanken sehr deutlich und die insbesondere von dieser Baureihe zuvor ausgegangene kosteneinsparende gute Auslastung der Produktionskapazitäten (Fertigungsauslastung) von Daimler-Benz im Werk Gaggenau entwickelte sich negativ. Man schaute sich daher auf dem Markt nach anderen erfolgreichen Geländefahrzeugen und deren Absatzmärkten um und wurde mit dem bereits 1948 erschienenen und weltweit ausgesprochen erfolgreichen Land Rover fündig. Die Absatzzahlen dieses in mehr als 90 Länder verkauften Fahrzeugs mit etwa einer Tonne Nutzlast waren im Zeitraum von 1965 bis 1970 etwa 10x höher als die der Baureihen 404 und 406 (inklusive der oben genannten Geschwistervarianten) zusammen. Also gingen die Überlegungen bei Daimler-Benz in die Richtung, entweder eine bestehende Baureihe (höchstwahrscheinlich wurde dabei in erster Linie an die Baureihe 404 gedacht) zu erweitern und ein vom Preis und der Gewichtsklasse her mit dem Land Rover konkurrenzfähiges Modell (Baumuster) dieser Baureihe zu entwickeln oder alternativ auf Grundlage von bestehenden Aggregaten und Baugruppen „unterhalb“ der bestehenden Baureihen eine weitere UNIMOG-Baureihe zu entwickeln, die diese Rolle einnimmt. Ersteres wurde sehr schnell als nicht realisierbar eingestuft und für Zweiteres fertigte man Anfang der 70er-Jahre eine umfangreiche Studie an.
Diese Studie, in der die neue Baureihe die Nummer 414 trug, resultierte letztendlich jedoch nicht in einem Entwicklungsauftrag. Dies hatte mehrere Gründe: Die Konstruktionsabteilung war zu dieser Zeit sowohl mit der Entwicklung der MB-Trac Baureihen (Traktoren mit UNIMOG-Technik) und der neuen schweren UNIMOG-Baureihen 425, 435 und 424 beschäftigt, wodurch die zeitnahe Neuentwicklung einer weiteren Baureihe, man ging von etwa 3 Jahren Entwicklungszeit aus, generell ein schwieriges, bis hin zu unmögliches Unterfangen gewesen wäre. Zudem wären, dies ergab die Studie, sehr kostenintensive und somit für das Unternehmen risikobehaftete weitgehende Modifikationen bestehender und auch die Entwicklung ganz neuer Aggregate und Baugruppen von Nöten gewesen, um einer solchen das UNIMOG-Programm nach unten erweiternden neuen Baureihe 414 die gewünschten Eigenschaften zu geben. Diese sollten gemäß dem in der Studie entwickelten Lastenheft die Konkurrenz von Land Rover nämlich in allen Punkten merklich übertreffen, dazu hatte man sich bei Daimler-Benz damit beschäftigt, was Kunden am Land Rover verbesserungswürdig fanden. Beginnend mit der Geländegängigkeit, der Kippsicherheit und der praktikablen Nutzlast im Gelände, über Laderaum und Reichweite bis hin zu geringerer Reparaturanfälligkeit, der weltweiten Verfügbarkeit von Ersatzteilen und so weiter, sollte der geplante UNIMOG dem Land Rover überlegen sein. All dies war jedoch, das war das Ergebnis der Studie, personell und mit vertretbarem Risiko im Bereich UNIMOG bei Daimler-Benz damals nicht machbar und mit weniger anspruchsvollen Zielen wollte man das UNIMOG-Markenimage nicht beschädigen. …Es wurde also nichts aus dieser neuen Baureihe.
Die Arbeit an der Studie sollte aber nicht ganz umsonst gewesen sein. Denn zum einen flossen einige der Erkenntnisse durchaus in spätere Baureihen mit ein und zum anderen waren diese Überlegungen zu einer Konkurrenz für den Land Rover innerhalb des UNIMOG-Fahrzeugsortiments − wenn es auch nicht historisch sauber belegt werden kann − allerhöchstwahrscheinlich der Beginn der Entwicklung des Geländewagen in der Daimler-Benz AG!
Im Jahr 1971, also kurz nach dem Verwerfen der oben beschriebenen Pläne aber noch BEVOR der Wunsch des Schah von Persien nach einem solchen Fahrzeug (siehe oben und unten) ins Spiel kam, begann Daimler-Benz eine Kooperation zur Entwicklung eines Fahrzeugs mit der österreichischen Firma Steyr-Daimler-Puch, die ebenfalls ein geländegängiges Fahrzeug in der etwa 1t-Nutzlast Klasse entwickeln wollte und die bereits mit dem Halflinger und dem Pinzgauer über Erfahrungen in diesem Segment verfügte. Die Firma Steyr-Daimler-Puch ging 1934 aus den Steyr-Werken sowie Austro-Daimler und Puch hervor, wobei Austro-Daimler keine Tocher der Daimler-Benz AG war, sondern eine 1899 gegründete Tochter der Daimler-Motoren-Gesellschaft, aus der zusammen mit Benz & Cie im Jahr 1926 die Daimler-Benz AG hervorgegangen war. In Sachen Geländewagen waren Daimler-Benz und Steyr-Daimler-Puch (heute Magna Steyr). Die Produktion fand und findet noch heute in Graz statt (bei Magna Steyr). In Österreich und der Schweiz und zeitweise auch in einigen osteuropäischen Ländern wurde das Fahrzeug bis 1999 unter dem Namen Puch vermarktet, im Rest der Welt und seit dem Jahr 2000 auch in den genannten Ländern unter der Marke Mercedes-Benz.
Es hält sich an zahllosen Stellen im Internet und auch in Offline-Publikationen hartnäckig das Gerücht, die Entwicklung des G sei vom damaligen Großaktionär von Daimler-Benz (in der Spitze bis zu 18% der Aktien), dem Schah (eine Art Kaisertitel) von Persien (Iran), Mohammad Reza Pahlavi, angestoßen worden, indem er im Jahr 1972 zwanzigtausend Stück eines geländegängigen Fahrzeugs für die iranische Armee (und für sich als Jagdfahrzeug) orderte, das Daimler-Benz doch bitte entwickeln möge. Nachweislich begannen die Arbeiten an diesem geländegängigen PKW aber wie oben beschrieben bereits 1971 durch die Kooperation mit Steyr-Daimler-Puch und sie fussten mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit (weil es mehr als naheliegend ist und alles andere nicht plausibel wäre!) auf den oben skizzierten zuvorigen Überlegungen zu einer das Sortiment nach unten erweiternden neuen UNIMOG-Baureihe, aus der dann aber nichts wurde. Man hat also allen Grund zu der Annahme und der Aussage, dass die heutige G-Klasse, deren Baureihenbezeichnungen (W460, W461, W463 etc.) ebenfalls wie die der UNIMOG mit der Ziffer 4 beginnen(!!!), eine Art kleiner Bruder der UNIMOG ist und dass er speziell auch mit dem Unimog 404 eine gewisse nähere Verwandschaft hat, da es insbesondere dessen Eigenschaften als hochgelängegängiges (Personen- oder Güter-) Transportfahrzeug waren, die man auf ein kleineres und leichteres Fahrzeug übertragen und in Konkurrenz zum damaligen Land Rover setzen wollte und da es vor allem auch dessen (Unimog 404) damaliger Produktionsrückgang war, der gemäß diesen ersten Überlegungen mit dem neuen kleineren Fahrzeug innerhalb des Daimler-Benz Konzerns ausgeglichen werden sollte.
FAZIT: Die später aufgrund des Sturzes des Schah (im Zuge der Islamischen Revolution) geplatzte Order aus Persien war also entgegen der Darstellung, wie sie allgemein in Publikationen vorherrscht, nicht der Beginn der Entwicklung des G-Modells, sondern begünstigte sie allenfalls.
Quelle: UNIMOG-Heft´l 101, Dezember 2018, Seite 26 bis 29 (vierteljährliches Magazin des UCG, UNIMOG Club Gaggenau)
P.S. Wo wir eben über die Produktion des G in Österreich sprachen: Eine weitere nicht richtige Erzählung rund um den G, die man selbst in einigen rennomierten Fachzeitschriften bereits lesen könnte, besagt, dass er als (unter anderem) auch militärisch einsetzbares Fahrzeug aufgrund irgendwelcher Einschränkungen seitens der Alliierten nach dem 2. Weltkrieg in Deutschland nicht hergestellt werden durfte (beziehungsweise noch immer nicht hergestellt werden darf) und dass die Produktion deshalb in Österreich stattfindet. Das ist kurz gesagt völliger Quatsch und wird unter anderem vom Unimog 404 widerlegt. Spätestens seit der Gründung der Bundeswehr und dem NATO-Beitritt, beides in 1955, dem Jahr in dem auch die Serienproduktion des Unimog 404 begann, bestehen keine solche Einschränkungen mehr.