Der Name UNIMOG steht ja generell bereits für besondere Fahrzeuge mit einzigartigen Fähigkeiten. Die Baureihe Unimog 404 ist aber selbst innerhalb dieser Fahrzeugfamilie mit ihrem weltweit legendären Ruf nochmal eine Besonderheit. Warum das so ist, erläutere ich in dieser Beitrag.
Ein Kind seiner Zeit
Die Spezifika des 404, die ihn heute selbst von seinen Angehörigen aus der Unimog-Fahrzeugfamilie nochmal abheben – zumindest seine Eignung für viele typische heutige private Verwendungszwecke betreffend – hängen mit seinem frühen Erscheinen zusammen, dies sei bereits an dieser Stelle verraten. Dass schon 1953, also keine 10 Jahre nach Kriegsende, die Entwicklung, und ab 1955 dann die Serienproduktion eines militärischen Fahrzeugs auf deutschem Boden überhaupt 
seitens der Siegermächte genehmigt wurde, ist dem Umstand zu verdanken, dass es mit dem französischen Militär eine dieser Besatzungsmächte war, die dies, von einer zufälligen Sichtung anderer Unimog-Fahrzeuge ausgelöst, in Gang setzte, und nicht etwa die Deutschen selbst. Zur damaligen Zeit wurden Nutzfahrzeuge noch nicht so groß und schwer gebaut wie in späteren Jahren und zudem waren sie mit einfacher aber solider und recht unaufwändig instandzuhaltender Technik versehen. Bereits knapp 10 Jahre später war die allgemeine Entwicklung dergestalt, dass auch Nutzfahrzeuge, wie zuvor schon die PKW, ein gutes Stück komplexer konzipiert wurden, mit insgesamt mehr Funktionen wie etwa Lenkkraftunterstützung und Bremskraftunterstützung und dergleichen, wodurch sie mit mehr beziehungsweise mit komplexeren Bauteilen versehen waren. Nochmal etwa 10 Jahre danach wurden sie neben weiteren technischen Verkomplizierungen in den Abmessungen durchschnittlich eine ganze Nummer größer und auch schwerer. … Es war also nur ein recht kleines Zeitfenster, in dem Lastkraftwagen üblicherweise derart kompakt und einfach aufgebaut waren.
Viel LKW für wenig Geld
Wenn man sich bei der Suche nach einem Unimog 404 am Gebrauchtmarkt etwas Zeit lässt, ist man ab circa 6000 Euro für ein sofort fahrbereites Exemplar in solidem mittlerem Zustand dabei. Falls man bereit ist, etwas Arbeit reinzustecken, kann man sogar für noch deutlich weniger einsteigen. Für einen knapp fünfstelligen Betrag bekommt man bereits Fahrzeuge in sehr gutem Zustand mit frischer Hauptuntersuchung. Das ist wirklich fast unschlagbar günstig für einen legendären Oldtimer mit diesen Fähigkeiten. Man erhält dafür in vielerlei Hinsicht mehr LKW (massive, ausgesprochen robuste Materialien), mehr Fahrspaß (maximale Geländegängigkeit) und mehr Verwendungsmöglichkeiten als mit jedem anderen historischen 4×4-LKW und erst recht als mit modernen Allrad-LKW. Dabei sind es vor allem die vielfältigen Möglichkeiten seiner Verwendung, die ihn sogar von seinen Familienangehörigen abheben. Um diese Unterschiede herauszuarbeiten, schauen wir uns zunächst die möglichen Alternativen innerhalb der Unimog-Fahrzeugfamilie etwas genauer an. Fahrzeuge anderer Marken scheitern alleine schon beim Vergleich der Geländefähigkeiten, die bei diesen zwar teilweise ebenfalls sehr gut sind, in Summe aber stets ein Stück unterhalb derer der hier beschriebenen UNIMOG-Baureihen liegen. Daher lassen wir andere Fahrzeugtypen bei dieser Betrachtung hier, bei der kompromisslose Geländegängigkeit die Grundvoraussetzung ist, außen vor. Das bedeutet natürlich keinesfalls, dass alle anderen Fahrzeuge schlecht sind, sondern es ist lediglich die Folge der hier gesetzten Prämisse maximaler Geländegängigkeit an der Grenze des (mit 4 Rädern) Machbaren. Starten wir also den innerfamiliären Vergleich:
Vergleich mit anderen historischen Unimog
Bereits der 1965 erschienene Unimog 416 – der zeitlich unmittelbare Nachfolger des Unimog 404 in seiner Größenklasse, eine Langversion des 1963 herausgekommenen Unimog 406 – ist zwar in Sachen Abmessungen (Radstand, Spurweite) mit dem Unimog 404 nahezu identisch, aber beim Gewicht legt er bereits einiges drauf, was die Geländegängigkeit in vielen Situationen merklich verschlechtert. Das alleine wäre noch nicht entscheidend, aber durch die komplexere Technik, insbesondere den großvolumigen LKW-Motor OM352 sowie die verbaute Lenk- und Bremskraftunterstützung, und aufgrund des etwas geringeren durchschnittlichen Alters gebrauchter 416er gegenüber 404ern, ist bei ihm alles eine ganze Nummer kostspieliger und vor allem auch bereits weniger „hobbyschrauberfreundlich“. Hinzu kommt, dass es quasi keine Unimog 416 mit Kofferaufbau am Gebrauchtmarkt gibt, was seine Verwendungsmöglichkeit ausgerechnet im heutzutage so beliebten Bereich der bewohnbaren Fahrzeuge (siehe auch Unimog 404 als Expeditionsmobil) einschränkt, beziehungsweise diese Option gegenüber dem Unimog 404 zumindest deutlich aufwendiger macht. Denn ein Kofferaufbau muss hierfür zusätzlich erworben und mit einem Zwischenrahmen in geeigneter (verwindungsfähiger) Weise am Fahrgestell befestigt werden. … Soviel zum Unimog 416, wobei alles Gesagte auch für dessen seltene, etwas schwächer motorisierte Alternative gilt, den Unimog 413.
Der offizielle Nachfolger des Unimog 404, die 1975 erschienene Baureihe Unimog 435, die in Form des Modells U1300L seine Nachfolge bei der Bundeswehr antrat, ist fast schon ein Koloss gegenüber dem Unimog 404, sowohl was seine Maße und das Gewicht angeht, als auch die Kosten betreffend. Mit einem stattlichen Leergewicht von mindestens etwa 4,5 Tonnen (Pritsche) und auch durch seine größeren Abmessungen ist er gegenüber dem Unimog 404 mit seinen etwa 2,7t (Pritsche) fast schon eine andere Kategorie von Fahrzeug und büsst damit einhergehend leider auch spürbar an Geländegängigkeit ein. Denn das Gewicht sowie auch die Abmaße entscheiden im Alltag sehr häufig darüber, ob man irgendwo lang- oder wegkommt oder ob man sich stattdessen durch hohes Gewicht eingräbt oder durch die Abmaße gar nicht erst in der Vegetation irgendwo durchpasst. Der aufgrund des höheren zu tragenden Gewichts wesentlich verwindungssteifer ausgelegte Rahmen des Unimog 435 trägt neben der direkten Wirkung des Fahrzeuggewichts zusätzlich zu Einbußen der Geländegängigkeit bei, so dass sich das (zulässige) Gesamtgewicht gleich doppelt, direkt und indirekt, negativ auswirkt. Ein Effekt, den insbesondere viele Expeditionsmobilisten oftmals nicht wirklich auf dem Schirm haben bei der Auswahl ihrer (riesigen) Fahrzeuge. Zudem spielt der Unimog 435 in einer völlig anderen Kostenliga. Erstens durch die weit wuchtigere und auch bereits wesentlich komplexere Technik, die ihn zudem auch weniger gut für den do-it-yourself schraubenden Besitzer beherrschbar macht, was Instandhaltung und Reparaturen angeht. Zweitens durch die damit zusammenhängenden deutlich höheren Betriebskosten. Und drittens natürlich durch die ein gutes Stück höheren Anschaffungskosten, die neben den gerade genannten technischen Umständen natürlich auch der Tatsache geschuldet sind, dass die Exemplare am Gebrauchtmarkt gegenüber dem Unimog 404 durchschnittlich deutlich etwa 20 Jahre jünger sind.
Nachfolger der Baureihe 435 ist die Baureihe 437.1. Für sie gilt, was die hier betrachteten Eigenschaften angeht, das gleiche wie für Baureihe 435, bei noch deutlich höheren Anschaffungskosten. Diesbezüglich liegt die noch neuere Baureihe 437.4 in astronomischen Gefielden und bleibt hier deshalb gänzlich unbeachtet.
Bis auf die Abmessungen gilt alles zur Baureihe 435 Gesagte auch für die nahezu zeitgleich erschienene Baureihe 424, die ebenfalls Modelle mit langem Radstand hat (U1250, U1250L, U1550, U1550L), geeignet zum Aufsetzen eines Wohnkoffers, und die bei gleichem Motor im Vergleich zur Baureihe 435 mit nur 2,10m Breite jedoch deutlich schmaler ist und auch ein kleinwenig (ca. 300kg) leichter, aber immernoch gut 1,8t schwerer als ein Unimog 404. Die 424 Nachfolger-Baureihe 427 bot ab 1988 mit den Modellen U1250, U1250L, U1450, U1450L, U1650 und U1650L die gleichen Abmessungen wie der Vorgänger, aber kombiniert mit dem Nachfolgemotor des OM352, dem OM366. Für sie gilt das gleiche wie für die Baureihe 424, nur dass sie durchschnittlich nochmal deutlich teurer, da jünger, ist. Nachteile der Baureihen 424 und 427 gegenüber dem Unimog 404 sind also neben dem deutlich höheren Gewicht die höheren Kosten bei Anschaffung und Betrieb sowie die deutlich gestiegene Komplexität und damit geringere Schrauberfreundlichkeit. In Sachen Abmessungen sind sie jedoch fast ebenso flexibel einsetzbar wie ein Unimog 404, außer was die Fahrzeughöhe angeht, die etwas höher ausfällt.
In Sachen Spritverbrauch geben sich die Baureihen 437.1, 435, 424, 427, 416 und 404 übrigens nicht allzuviel. Das größere Gewicht der jüngeren Baureihen macht die höhere Effizienz von deren Dieselaggregaten gegenüber dem Benziner im dafür aber deutlich leichteren Unimog 404 wieder zunichte. All diese Fahrzeuge sind keine Spritsparer und verbrauchen in der Regel mehr als 20 Liter auf 100 Kilometer Straße, im Gelände noch (teilweise viel!) mehr.
Langer Rede kurzer Sinn
Nun habe ich mich „von hinten durch die Brust ins Auge“ dem genähert, worauf ich eigentlich hinauswill, und es dabei natürlich auch ein Stück weit schon verraten: Der Unimog 404 ist nicht nur zusammen mit seinen Nachfolgern der Baureihen 416, 435, 424 und später dann 427 und 437 der geländegängigste LKW jenseits von Kettenfahrzeugen und in dieser Hinsicht quasi weltweit eine Klasse für sich, sondern er ist innerhalb dieser Sonderliga das mit ziemlich großem Abstand günstigste, das durch die einfache Technik insgesamt notfalltauglichste und schrauberfreundlichste sowie aber auch das leichteste und kompakteste Fahrzeug! Die letztgenannte Eigenschaft, kompakte Abmessungen, sind insbesondere bei der Verwendung in unseren Breiten ein Vorteil mit enormen, kaum überzubewertenden Auswirkungen, denn sie sind entscheidend für die tatsächlichen Verwendungsmöglichkeiten jenseits der Theorie. Das liegt an den hierzulande innerorts häufig sehr engen Straßen und vor allem aber an den außerorts oft mit nur wenig „lichtem Raum“ in der darüberliegenden Vegetation versehenen, oftmals kaum mehr als etwa 2 Meter breiten Feld-, Wald-, Forst- und Wirtschaftswegen, zu denen es Offroader ja natürlicherweise hinzieht. Vielerorts ist Kompaktheit die unabdingbare Voraussetzung dafür, ein Fahrzeug überhaupt dort bewegen zu können. Neben der Breite, die bereits jenseits von etwa 2,2 Metern im Fahralltag auf besagten Wegen zu einem echten Problem werden kann, und einer möglichst wendekreisfreundlichen Länge, geht es vor allem auch um eine möglichst geringe Höhe, denn schließlich will und sollte man ja keine Schneisen hinterlassen. Zumal es einen ja gelegentlich auch mal – aus Versehen natürlich – auf Wege verschlägt, die eigentlich nicht für diese Art der Nutzung vorgesehen sind und auf denen man keine Spuren in Form von Verwüstungen hinterlassen will und darf. Ein 404er hat die richtige Größe, um auf Nebenstraßen einfach mal spontan draufloszufahren und hier und da mal ins Grün einzubiegen, auf gut Glück, einfach sehen wie weit man kommt. Dabei ist man völlig frei in der Wahl der Wege und kann auch enge Ortschaften durchstreifen, in deren Seitengassen insbesondere in den Mittelgebirgen und Flußtälern oft die Zugänge zu interessanten Pfaden liegen. … Mit einem Unimog 435 hingegen muss man die Touren genau planen und die Wege zuvor am besten mit einem kleineren Fahrzeug abfahren (Achtung: Widerspruch! Man will mit dem Mog ja da lang, wo andere Fahrzeuge eher nicht weiterkommen.) oder notfalls eben zu Fuß abgehen. Das ist mehr oder minder unpraktikabel. Der 435 ist einfach zu wuchtig in Sachen Höhe und Breite. Die hierzulande damit befahrbaren Wege schränken sich daher ganz extrem ein. Ein 416 kommt für eine Tour wie oben beschrieben zwar in Frage, vergleichbar dem 404, er ist technisch was die hier betrachteten Eigenschaften angeht fast ebenbürtig (Geländegängigkeit aufgrund von Gewicht etwas herabgesetzt, Kompaktheit identisch) und dabei sogar etwas komfortabler (Lenkhilfe, Druckluftbremsen, mehr Leistung), aber er ist eben auch deutlich teurer und durch den erhöhten komfort weniger schrauberfreundlich, wodurch er insgesamt für diese Art der privaten Nutzung gegenüber einem 404 nur die zweitbeste Lösung darstellt. Ähnliches gilt, bei noch höheren Kosten und noch weniger Schrauberfreundlichkeit (durch höhere Komplexität) und noch weiter herabgesetzter geländegängigkeit aufgrund des noch weit höheren Gewichts für die Modelle mit langem Radstand der Baureihen 424 und 427, wobei diese durch die Kombination von Kompaktheit (vergleichbar Unimog 404 und 416) bei aber wesentlich geräumigerem Fahrerhaus, durchaus ihren Reiz haben.
Anders fällt die Bewertung natürlich aus, wenn Finanzen bei der Anschaffung und Instandhaltung sowie bei Reparaturen keine Rolle spielen und wenn zudem eine möglichst große Autarkie bei den beiden letztgenannten Punkten (also Schrauberfreundlichkeit) nicht im Vordergrund steht. Dann bleibt aber noch immer die mit dem Gewicht und den Abmessungen immer weiter sinkende reale Geländegängigkeit.
Weltenbummelei nur unter Vorbehalt …
Auf großer Weltreise, also zum Beispiel in der marokkanischen Wüste oder in der Serengeti, mag das alles ganz anders aussehen! Dort kann man problemlos auch etwas wuchtiger daherkommen und für die Reise dorthin wünscht man es sich vielleicht auch insgesamt etwas komfortabler und benötigt auch den größeren Innenraum und man ist dafür auch gerne bereit, entsprechend mehr Geld auszugeben. Dafür wählt man also vielleicht eher eine Langversion des 435 oder 437 oder die etwas schmaleren und damit einen guten Kompromiss auch für die Fortbewegung in hiessigen Gefielden darstellenden Langversionen der Baureihen 424 oder 427, die ich für derartiges insgesamt sogar präferieren würde gegenüber den eben genannten Baureihen. Mit Abstrichen aufgrund des engen Fahrerhauses kommt auch die Baureihe 416 in Frage und natürlich mit noch etwas größeren Abstrichen auch der Unimog 404, der früher bereits zahlreich zu Weltreisen benutzt wurde und auch von einigen wenigen Weltreisenden noch immer benutzt wird. Zugegebenermaßen ist das jedoch mit grenzwertig wenig Komfort verbunden. Wobei die gegenüber den größeren und vor allem schwereren Baureihen deutlich höhere Geländegängigkeit je nach Fahrprofil auch der allesentscheidende Pluspunkt sein kann, neben der einfacheren Beherrschbarkeit für Selberschrauber.
Meine weiter oben herausgearbeiteten Punkte gelten also nicht für alle Einsatzzwecke und Fahrprofile und kehren sich auf großer Weltreise sogar teilweise ins Gegenteil um. Die Frage ist nur: Wieviele von uns gehen wirklich auf Weltreise???
… für vieles andere aber die insgesamt beste Lösung!
Als Spaßmobil, angeschafft aus Freude an der Technik und an den unübertrefflichen Geländefähigkeiten, sowie gegebenenfalls auch als Fahrzeug für eventuelle Notfälle und als „Expeditionsfahrzeug“ für die eher nähere als fernere Umgebung oder auch einfach nur als gelegentliches Schlechtwege-Wohnmobil, um fernab der üblichen Wohnmobil-Ansammlungen irgendwo stehen zu können, wo sonst niemand hinkommt, eignet sich der Unimog 404 bestens und ist dabei die mit Abstand günstigste und damit insgesamt betrachtet auch beste Lösung für diese Art von Verwendungszwecken.
Mit B-Führerschein fahrbar – also auch für Jüngere geeignet
Dass der 404 je nach Aufbau sogar unter 3,5 Tonnen Zulassungsgewicht (inkl. der zu beachtenden vorgeschriebenen Hinzurechnungen) kommen kann und somit mit einem B-Führerschein, wie man ihn seit 1993 bekommt, gefahren werden darf, kommt als i-Tüpfelchen noch hinzu. Zur HU muss man dann auch nur noch alle 2 Jahre, statt jährlich. Zugegebenermaßen klappt das 3,5t-Ablasten am einfachsten ohne Koffer, also bei einem nicht bewohnbaren Unimog 404. Wobei es aber auch mit Wohnkoffer möglich ist und schon oft umgesetzt wurde, zumeist aber nicht mit dem schweren Funkkoffer der Bundeswehr, sondern mit einer leichteren nichtmilitärischen Variante. Es gibt aber auch einzelne Fälle, in denen es mit einem bewohnbar gemachten originalen Funkkoffer geradeso geklappt hat, sozusagen aufs Gramm genau. Praktischerweise geht das ohnehin nur bei einer Zulassung als Wohnmobil, die mit weniger hinzuzurechnendem Gewicht (zum Leergewicht) einhergeht. Einen Unimog 416 bekommt man ebenfalls je nach Aufbau ganz knapp unter die 3,5 Tonnen, aber in jedem Fall nur OHNE einen Wohnkoffer. Bewohnbare 416er unter 3,5t sind mir nicht bekannt. Der Unimog 435 wiegt immer über 3,5 Tonnen, auch schon nur als Kabine mit Fahrgestell. Hierfür ist also zwingend der alte 3er Führerschein von Nöten oder zum B-Führerschein zusätzlich der C1 (oder höher). Gleiches gilt für die Baureihen 424, 427 und 437.
Jedem Tierchen sein Pläsierchen
Dass ich ein großer Freund des Unimog 404 bin, dürfte auf der Hand liegen. Diese Website hier und das eigene Exemplar vor der Tür sprechen für sich. Meine hier getätigten Aussagen mache ich vor dem subjektiven Hintergrund dieser Begeisterung und auch im Hinblick auf die von meiner Partnerin und mir bevorzugte Art der Nutzung dieses Fahrzeugs, als eine Art Gelegenheits-Offroad-Wohn-Spaß-Notfallmobil, neben unserem herkömmlichen Kastenwagen-Wohnmobil. Andere mögen dies alles völlig anders sehen – versteht sich! Zwar denke ich, zumindest im Hinblick auf eine möglichst kostengünstige und vom „ Do-it-yourself“-Gedanken beseelte Nutzung in der hier beschriebenen Art, einige nicht ganz von der Hand zu weisende objektive Vorteile der Baureihe 404 aufgezählt zu haben, aber natürlich spielen auch dabei dennoch viele subjektive Einschätzungen eine Rolle, weshalb ich keinerlei Anspruch auf diesbezügliche letztgültige Wahrheiten erhebe und jedem SEIN Lieblingsfahrzeug, das aus welchen Gründen auch immer für das allerbeste gehalten wird, sehr gerne belasse.