Diese laiengerechte Funktionsbeschreibung der technischer Baugruppen des Unimog 404 bezieht sich auf das häufigste Baumuster 404.114, die sogenannte “Nato-Version” des Unimog 404. Bis auf die unten gesondert aufgeführten militärspezifischen Eigenschaften beziehungsweise Funktionen ist die Beschreibung auf die anderen Baumuster übertragbar. Bei etwa 600 Exemplaren der 404.0 Baumuster wurde als Motor der M130 (2.8l, 110PS) verbaut, der jedoch auf dem M180 basiert, so dass die hier gemachten Angaben zum Aufbau dennoch stimmen.
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Funktionsbeschreibung:
Motor, Schmierung, Kraftstoff, Kühlung
Elektrik
Kupplung und Getriebe
Fahrwerk
Bremsen
Fahrerhaus, Aufbau
Militärspezifisches:
Funkentstörung, milit. Zündanlage, Materialerhaltungsstufen
Veranschaulichung, Explosionszeichnungen:
Schaubilder verschiedener Baugruppen
Ersatzteilliste mit Explosionszeichnungen
Motor, Schmierung, Kraftstoff, Kühlung
Motor:
Der M 180 Motor ist ein Sechszylinder-Viertakt-Benzinmotor mit Wasserkühlung und einer obenliegenden Nockenwelle sowie hängenden Ventilen, der nach dem Otto-Verfahren arbeitet. Er verfügt über folgende Grundmerkmale:
Der Zylinderblock und das Kurbelgehäuse sind integral gegossen, wobei die Ölwanne darunter befestigt ist. Im Kurbelgehäuse befindet sich der Kurbeltrieb, bestehend aus Kolben, Pleuel und Kurbelwelle. Die Kurbelwelle ist auf vier Punkten gelagert und verfügt über ein vorderes Gegengewicht sowie eine hintere Schwungscheibe mit Zahnkranz, um Motorvibrationen effektiv zu reduzieren und die Laufruhe zu verbessern.
Der Zylinderkopf besteht aus einem Stück gegossenem Leichtmetall und verfügt über jeweils ein Auslass- und Einlassventil pro Zylinder. Frischluft für die Verbrennung wird über ein Ölbadluftfilter angesaugt und gelangt über eine Rohrkrümmerverbindung zum Vergaser.
Die Nockenwelle, der Zündverteiler und die Ölpumpe werden von der Kurbelwelle über Kettenräder mit einer Steuerkette angetrieben.
Der Motor dreht sich im Uhrzeigersinn, wenn man ihn von der Lüfterseite aus betrachtet. Die Zylinder sind entsprechend von der Lüfterseite aus numeriert.
Schmierungssystem:
Das Schmiersystem basiert auf einer Druckumlaufschmierung. Die Ölpumpe, die mit einem feinmaschigen Ölsieb ausgestattet ist, fördert das Schmieröl aus der Ölwanne durch den Ölfilter zu den verschiedenen Schmierstellen im Motor (Hauptlager, Pleuellager, Nockenwellenlager, Schwinghebel usw.).
Ein Überdruckventil im vorderen Teil des Zylinderkurbelgehäuses (Hauptölkanal) und ein weiteres im Ölfilterträger gewährleisten einen konstanten Öldruck im Schmiersystem. Das Überdruckventil der Ölpumpe öffnet sich, wenn der Öldruck einen bestimmten Grenzwert überschreitet, beispielsweise bei kaltem Motorenöl oder Verstopfungen in den Ölkanälen. Ähnlich öffnet sich das Überdruckventil des Ölfilters, wenn der Öldruck aufgrund eines stark verschmutzten Ölfilters zu hoch wird. Dadurch wird das Öl direkt zu den Schmierstellen geleitet, um eine ausreichende Schmierung sicherzustellen.
Der Öldruck darf im Leerlauf bei Betriebstemperatur auf einen Mindestdruck von etwa 0,5 Bar absinken, ohne die Betriebssicherheit des Motors zu beeinträchtigen.
Ölfilter:
Der Ölfilter befindet sich auf der linken Seite des Motors am Ölfilterträger. Er enthält einen feinmaschigen Drahtsieb-Ölfiltereinsatz, beziehungsweise beim Motor M180.927 ab Endnummer 007301 und beim M180.928 ab der Endnummer 001451 einen Papier-Ölfiltereinsatz. Der Ölfilter dient dazu, mechanische Verunreinigungen aus dem Motorenöl zu entfernen.
Kraftstoff-Fördersystem:
Die Kraftstoff-Fördereinrichtung stellt sicher, dass der Vergaser ausreichend mit Kraftstoff versorgt wird. Hierbei kommt eine mechanische Kraftstoff-Förderpumpe zum Einsatz, die links vorne am Motor angebracht ist. Beim Starten des Motors saugt sie Kraftstoff über die Kraftstoffleitung vom hinteren Kraftstoffbehälter durch ein Saugrohr mit Filter, einen Kraftstoffumschalthahn und einen Kraftstoffvorabscheider und leitet ihn über das Haupt-Kraftstofffilter zum Vergaser. Beim Umschalten des Kraftstoff-Umschalthahns auf Reserve wird Kraftstoff aus dem vorderen Kraftstoffbehälter entnommen. Die Kraftstoff-Förderpumpe fördert den Kraftstoff solange in das Schwimmergehäuse des Vergasers, bis das Schwimmerventil den Zulauf abschließt. Dadurch entsteht ein Gegendruck in der Kraftstoff-Förderpumpe, welche dann die Förderung stoppt. Öffnet sich das Schwimmerventil erneut, wird der Gegendruck abgebaut und die Förderung wieder aufgenommen.
Kraftstoff-Vorabscheider:
Um die mechanische Kraftstoff-Förderpumpe zu schützen, ist ein Kraftstoff-Vorabscheider in die Saugleitung zwischen dem Kraftstoffumschalthahn und der Pumpe integriert. Er filtert Verunreinigungen aus dem Kraftstoffbehälter heraus und sorgt dafür, dass sie im Vorabscheider-Einsatz zurückgehalten werden, um eine saubere Kraftstoffzufuhr zu gewährleisten.
Kraftstoff-Hauptfilter:
Zur Sicherung der Vergaseranlage ist ein Kraftstoff-Hauptfilter in die Druckleitung zwischen der mechanischen Kraftstoff-Förderpumpe und dem Vergaser an der Vorderseite des Motors eingebaut. Der Hauptfilter besteht aus einem Filzrohr mit Stahlummantelung und hält selbst kleinste Verunreinigungen des Kraftstoffs zurück, um empfindliche Präzisionsteile im Vergaser vor Schäden oder vorzeitigem Verschleiß zu schützen.
Vergaser:
Der Vergaser ist ein Gelände-Doppelfallstromvergaser mit zwei Saugkanälen, jeweils einem Lufttrichter von 26 mm lichter Weite, zwei Hauptdüsen, zwei Drosselklappen und zwei Kraftstoff-Schwimmern. Die Schwimmer sind gelenkig gelagert und befinden sich in einer gemeinsamen Schwimmerkammer, um eine kontinuierliche Kraftstoffversorgung des Motors auch bei Schräglage des Fahrzeugs zu gewährleisten. Zusätzlich verfügt der Vergaser über eine Starteinrichtung und eine Beschleunigerpumpe.
Mechanische Kraftstoff-Förderpumpe:
Die Kraftstoff-Förderpumpe ist eine Membranpumpe, die ein Saugventil, eine Membran mit Hebelanordnung und ein Druckventil umfasst. Während des Saughubs bewegt der Nocken der Ölpumpe die Membran über die Hebelanordnung gegen die Membranfeder, wodurch Kraftstoff durch das Saugventil in einen Füllraum gelangt. Beim Druckhub steuert der Nocken der Ölpumpe die Hebelanordnung so, dass die Membran durch die Membranfeder bewegt wird und den Kraftstoff über das Druckventil zum Schwimmergehäuse des Vergasers fördert. Die Hebelanordnung ist so konstruiert, dass bei geschlossenem Schwimmernadelventil die Betätigung der Membran und somit die Kraftstoff-Förderung unterbrochen wird (Leerlauf der Kraftstoff-Förderpumpe). Erst beim Öffnen des Schwimmernadelventils verstellt sich die Hebelanordnung so, dass die Membran erneut betätigt wird und Kraftstoff gefördert wird. Ein Handbedienungshebel ist an der Kraftstoff-Förderpumpe angebracht. Dieser Handhebel dient nur als Starthilfe für besonders lange geparkte Fahrzeuge oder bei einem leeren Kraftstoffbehälter. Durch Betätigen des Hebels kann das Füllen der Kraftstoffleitungen und des Vergasers schnell erfolgen, wodurch die Kapazität der Batterien geschont wird.
Kraftstoffbehälter:
Die beiden 60-Liter-Kraftstoffbehälter sind am rechten Längsträger des Fahrgestells angebracht. Der Einfüllstutzen am vorderen Behälter verfügt über ein feinmaschiges Kraftstoffsieb und dient gleichzeitig als Feuerschutz. Die Entlüftung erfolgt durch eine separate Rohrleitung am hinteren Behälter.
Tankanzeige:
Im Kraftstofftank befindet sich ein Kunststoffschwimmer, der über einen Hebel einen elektrischen Schiebewiderstand steuert. Auf dem Amperemeter an der Instrumententafel, das als Kraftstoffvorratsanzeige kalibriert ist, kann der Kraftstoffstand abgelesen werden.
Ölbadluftfilter:
Der Ölbadluftfilter dient als Filter und Geräuschdämpfer für die Ansaugung. Er reduziert störende Ansauggeräusche und bietet eine hohe Staubabscheidungsfähigkeit sowie ein großes Staubspeichervermögen für eine lange Lebensdauer.
Auspuffanlage:
Die Auspuffgase verlassen die Zylinder des Motors beim Öffnen der Auslassventile unter großem Druck und werden dann im Auspufftopf entspannt.
Kühlsystem:
Das Kühlsystem des Unimog 404 ist eine thermostatisch geregelte Kühlmittel-Pumpenumlaufkühlung. Die Kühlmittelpumpe zirkuliert das Kühlmittel zuerst um die Zylinder herum und in den Zylinderkopf. Über eine Rücklaufleitung gelangt das Öl zum Thermostat. Bei kaltem Motor wird das Kühlmittel durch eine Kurzschlussleitung direkt zur Pumpe geleitet und dann erneut um die Zylinder herum gepumpt. Sobald die Betriebstemperatur erreicht ist, fließt das Kühlmittel durch den Kühler, gesteuert durch das Thermostatventil. Ein Temperaturanzeiger zeigt dem Fahrer die Kühlmitteltemperatur an, um Überhitzung oder Unterkühlung des Motors zu verhindern. Die Betriebstemperatur liegt zwischen 75 und 95°C. Der Rippenrohrkühler ist robust gegen Druckstöße und Vibrationen. Ein Kühlmittelausgleichsbehälter im Fahrerhaus (mittig vor der Windschutzscheibe) sorgt für eine konstante Versorgung des Kühlsystems mit Kühlmittel, selbst unter extremen Bedingungen.
Elektrik
Einleiter 24V-Elektrik:
Die elektrische Anlage umfasst zwei Stromquellen: einen Generator und Batterien. Die Verbraucher erhalten 24 V. Die elektrischen Leitungen sind nach dem Einleitersystem verlegt. Die metallischen Teile des Unimog dienen als jeweils als Rückleitung zum Minuspol der Batterie.
Generator und Regler:
Ein spannungsgeregelter 24-Volt-600-Watt-Generator erzeugt Gleichstrom während des Betriebs des Motors. Er wird über Keilriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Ein Regler hält die Spannung des Generators unabhängig von der Motordrehzahl und der Belastung durch Verbraucher konstant. Ein elektromagnetischer Schalter unterbricht die Verbindung zwischen Generator und Batterien bei niedriger Motordrehzahl, um eine Entladung über den Generator zu verhindern.
Anlasser:
Ein 24-Volt-1-PS-Magnet-Schubanker-Anlasser wird verwendet, um den Motor zu starten. Ein Ritzel greift in den Zahnkranz des Schwungrades ein und setzt dieses in Bewegung, wenn der Anlassschalter betätigt wird.
Zündanlage:
Die Batteriezündanlage besteht aus Zündspule, Vorwiderstand, Zündverteiler, Zündkerzen und Zündschalter. Der Primärstrom der Zündspule wird von der Fahrzeugbatterie bezogen und durch den Unterbrecher gesteuert. Die erzeugte Zündspannung variiert je nach Motordrehzahl, um den Bedarf der Zündkerzen im Motor anzupassen.
Batterien:
Das Fahrzeug verfügt über zwei Batterien. Die Batterien versorgen die Stromverbraucher bei Stillstand des Motors mit elektrischem Strom und werden während des Betriebs des Motors durch den Generator aufgeladen. Sie sind im Batteriekasten neben dem Ersatzrad untergebracht und sind hintereinander geschaltet, um eine Nennspannung von 24 V zu erzeugen.
Fremdstrom-Steckdose:
Die Fremdstrom-Steckdose befindet sich neben dem Ersatzrad links unter dem Fahrerhaus und ist mit den Batterien verbunden. Über diese Steckdose können die Batterien aufgeladen werden, ohne sie auszubauen. Sie ermöglicht auch das Übertragen von Strom zur Starthilfe an ein anderes Fahrzeug sowie das Empfangen von Strom zur eigenen Starthilfe von einem anderen Fahrzeug.
Sicherungsdosen:
Der Generator und die Batterien liefern den Strom über die Schaltkästen an die einzelnen Stromverbraucher. Die Schmelzeinsätze für die einzelnen Stromkreise befinden sich in drei Sicherungsdosen im Motorraum über der Lenkung am Fahrerhaus. Alle Verbindungsstellen müssen guten Kontakt haben, und Schmelzeinsätze dürfen nicht überbrückt werden.
Kupplung und Getriebe
Kupplung:
Die Kraftübertragung zwischen Motor und Wechselgetriebe erfolgt über eine Einscheiben-Trockenreibungskupplung. Die Betätigung der Kupplung erfolgt mechanisch über einen Kupplungsfußhebel und ein Gestänge. Druckfedern, gleichmäßig über die Druckplatte verteilt, übertragen die Kraft auf die Kupplungsscheibe, die mit hochwertigem Reibbelag ausgestattet ist. Torsionsdämpfer an der Kupplungsscheibe ermöglichen ein sanftes Anfahren und Schalten ohne Ruckeln.
Wechsel- und Verteilergetriebe:
Das Wechselgetriebe ist ein vollsynchronisiertes 3-Wellengetriebe mit 6 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgängen. Es ist vertikal angeordnet und ermöglicht eine direkte Schaltung. Die verschiedenen Wellen, einschließlich Haupt-, Vorgelege-, Vorstufenantriebs-, Vorstufenhohl- und Abtriebswelle für Vorder- und Hinterachse, sind mit Wälzlagern ausgestattet, während das Stirnrad-Zwischenrad eine Gleitlagerung hat. Die Stirnräder der Vorwärtsgänge sind gerade verzahnt, mit Ausnahme einiger spezifischer Räder, um einen geräuscharmen Betrieb zu gewährleisten.
Der sechste Gang stellt eine direkte Verbindung zwischen der Antriebs- und der Abtriebswelle der Hinterachse her, so wie es bei PKW zumeist beim vierten Gang der Fall ist. Alle Vorwärtsgang-Stirnräder sind kontinuierlich im Eingriff. Beim Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang werden die Vorstufenantriebs- und Vorstufenhohlwelle durch eine entsprechende Schiebehülse gekuppelt. Gleichzeitig wird das entsprechende Gangrad für den ersten oder dritten bzw. zweiten oder vierten Gang mit der Vorgelegewelle verbunden. Beim Schalten vom zweiten zum dritten Gang erfolgt die Querschaltung, wodurch die Vorstufenhohlwelle aus- und die Hauptwelle eingeschaltet wird. Gleichzeitig erfolgt die Verbindung des Gangrades für den ersten oder dritten beziehungsweise zweiten oder vierten Gang mit der Vorgelegewelle. Die Schaltung zum fünften Gang erfolgt durch das Kuppeln des entsprechenden Gangrades mit der Vorgelegewelle. Im sechsten Gang wird die Hinterachsabtriebswelle mit der Hauptwelle über die entsprechende Schiebehülse gekuppelt. Die Schiebehülsen sind auf den Schiebehülsenträgern der Wellen oder Stirnräder angebracht und können verschoben, aber nicht gedreht werden. Die Stirnräder des Rückwärtsgangs sind ebenfalls gerade verzahnt. Die Schaltung des Rückwärtsgangs erfolgt durch das Kuppeln der Vorstufenantriebs- und Vorstufenhohlwelle durch das Verschieben der entsprechenden Schiebehülse. Gleichzeitig greift das Rückwärtsgang-Stirnrad seitlich in das entsprechende Stirnrad der Vorgelegewelle ein. Das Einlegen des ersten oder zweiten Rückwärtsgangs erfolgt durch Verschieben der Schiebehülse des ersten/dritten beziehungsweise zweiten/vierten Gangs. Die Schmierung des Getriebes erfolgt durch Stirnräder, die in das Öl eintauchen und dieses emporschleudern. Zusätzliche Bohrungen, Rinnen und ein Ölrohr im Getriebegehäuse sorgen dafür, dass alle Schmierstellen ausreichend mit Öl versorgt werden.
Kriechgang-Zusatzgetriebe:
Das Kriechgang-Zusatzgetriebe, eingebaut in einigen Varianten des Unimog 404, ermöglicht eine “langsamere” (längere) Übersetzung des ersten und zweiten Vorwärtsgangs, während die Zugleistung erhalten bleibt. Der Kraftfluss erfolgt vom Motor über die Stirnräder der Antriebs-, Vorstufenantriebs-, Vorstufenhohlwelle und das Kriechgang-Zusatzgetriebe auf das Rückwärtsgang-Stirnrad der Vorgelegewelle und dann zur Hinterachse. Bei Vorderachsantrieb erfolgt der Kraftfluss über das Stirnrad-Zwischenrad zur Vorderachse. Innerhalb des Kriechgang-Zusatzgetriebes erfolgt der Kraftfluss über den Antriebsradblock, den Zwischenradblock und das Abtriebsrad. Die Schaltung erfolgt durch gleichzeitiges Verschieben der genannten Stirnradblöcke und des Abtriebsrades, um die Vorstufenhohlwelle und die Vorgelegewelle zu kuppeln. Die Schmierung erfolgt durch die Ölfüllung des Wechselgetriebes.
Sonderabtrieb:
In einigen Unimog 404 eingebaut, ermöglicht der Sonderabtrieb den Betrieb von angetriebenen Anbaugeräten. Er ist an der linken Seite des Wechselgetriebes angeflanscht. Der Kraftfluss erfolgt vom Motor über die Stirnräder der Antriebs- und Vorstufenantriebswelle, den Sonderabtrieb und die Zapfwellen zu den Anbaugeräten. Innerhalb des Sonderabtriebes erfolgt der Kraftfluss über eine Zwischenwelle auf die Abtriebswelle(n). Der Sonderabtrieb wird durch Verschieben des Stirnrades im Wechselgetriebe eingeschaltet, um die Vorstufenantriebswelle und die Zwischenwelle des Sonderabtriebes zu kuppeln. Die Schmierung erfolgt durch das Schleuderöl des Wechselgetriebes.
Fahrwerk
Gelenkwellen:
Die Gelenkwellen übertragen die Antriebskraft des Wechselverteilergetriebes bei Zweiradantrieb auf die Hinterachse und bei Vierradantrieb auf die Hinter- und Vorderachse. Sie sind mit einem Kreuzgelenk getriebeseitig und einem Schiebestück (Keilprofil) achsseitig ausgerüstet. Die Schmierung erfolgt über den Ölhaushalt des Wechselverteilergetriebes, wodurch sie wartungsfrei sind.
Vorderachse:
Im Vorderachsgehäuse sitzt der Achsantrieb, der austauschbar mit dem der Hinterachse ist. Das Achsgehäuse trägt alle Gewichtsbelastungen und beherbergt das Ausgleichsgetriebe mit mechanisch betätigter Ausgleichssperre. An den Enden des Achsgehäuses befinden sich die Innenachsschenkel, an denen die lenkbaren Außenachsschenkel mit Gleit- und Nadellagern angebracht sind. Diese tragen das Stirnradvorgelege, die Radnaben, die Radbremsen sowie den Spur- und Lenkspurhebel. Die Vorderradnaben sind über Radbolzen und Kugelbundmuttern mit Bremstrommeln, Scheibenrädern und Aufstiegring verbunden. Der Ölhaushalt der Achse ist getrennt, sodass die Stirnradvorgelege sowie das Achsantriebsgehäuse mit Ausgleichgetriebe und Achsgehäuse separat geschmiert werden.
Radvorgelege:
Die Kraftübertragung erfolgt vom Ausgleichgetriebe über Doppelgelenkwellen und Radvorgelege (auch Stirnradvorgelege genannt) zu den Radnaben. Diese Anordnung gewährleistet, dass das volle Drehmoment erst an den Rädern wirksam wird, was eine geringere Belastung des Ausgleichgetriebes und anderer Triebwerksteile zur Folge hat.
Achsantrieb:
Der Antrieb erfolgt über Antriebskegelrad und Tellerrad auf das Ausgleichgetriebe (auch Differenzial genannt), das die unterschiedlichen Drehzahlen der Scheibenräder beim Kurvenfahren ausgleicht. Die Ausgleichgetriebesperre (auch Differenzialsperre genannt) besteht aus einer Schaltklaue, die von einer Schaltgabel eingerückt wird und so die Doppelgelenkwelle mit dem Ausgleichgetriebegehäuse verbindet. Dadurch sind die Ausgleichkegelräder auf den Antriebsrädern starr miteinander verbunden.
Hinterachse:
Die Hinterachse entspricht im Wesentlichen der Vorderachse. Der Unterschied liegt darin, dass, da die Rader dieser Achse ja nicht gelenkt werden können, anstelle der Innen- und Außenachsschenkel ein Verbindungsgehäuse eingebaut ist und starre Antriebswellen für die Doppelgelenkwellen vorhanden sind.
Räder und Reifen:
Das Fahrzeug ist an Vorder- und Hinterachse einfach bereift und mit einem Reserverad ausgestattet. Die Räder können untereinander ausgetauscht werden und bestehen aus Stahlblech-Tiefbettfelgen in der Dimension 9×20 und Geländereifen der Größe 10,5×20. Für die Radbefestigung sind nur die für das Fahrzeug freigegebenen Kugelbundmuttern zu verwenden.
Lenkung:
Die Lenkung umfasst Lenkrad, Lenkgetriebe mit Lenkspindel und Mantelrohr, Lenkstockhebel, Lenk- und Spurstange sowie Lenkspur- und Spurhebel an den Stirnradvorgelegen. Im Lenkgetriebe wird die Drehbewegung des Lenkrades über Lenkspindel, Kugeln und Lenkmutter in die Drehung der Lenkwelle umgeformt und übersetzt. Die Lenkmutter wird von der Lenkspindel durch die in Umlauf gebrachten Kugeln verschoben, also durch rollende Reibung, wodurch der Kraftaufwand geringer wird.
Vorderfedern und Stoßdämpfer:
Zur Verbesserung der Fahrbequemlichkeit, Fahrsicherheit und Geländegängigkeit sowie zur Schonung der Ladung und der Bauteile des Fahrzeugs sind Schraubenfedern eingebaut. Die Vorderfedern sind oben am Rahmen und unten auf der Vorderachse auf Federböcken gelagert und befestigt. Sie werden durch Querlenker und Achsstreben unterstützt, um seitliche und diagonale Kräfte aufzunehmen. Auf jeder Seite ist vor der Achse ein doppeltwirkender Teleskopstoßdämpfer eingebaut, der im Wesentlichen in Zugrichtung arbeitet.
Hinterfedern und Stoßdämpfer:
Die Hinterfedern sind ähnlich angeordnet wie die Vorderfedern, ebenfalls oben am Rahmen und unten auf der Hinterachse auf Federböcken gelagert und befestigt. Die Zusatzfedern sind in den Hinterfedern nur oben am Rahmen-Federbock gelagert und befestigt. Wie die Vorderfedern können sie keine seitlichen und diagonalen Kräfte übertragen beziehungsweise aufnehmen. Daher sind auch hier Querlenker und Achsstreben zur Aufnahme von Seiten- und Diagonalkräften zwischen Rahmen und Hinterachse angebracht. Auf jeder Seite ist hinter der Achse ein doppeltwirkender Teleskopstoßdämpfer eingebaut, der hauptsächlich in Zugrichtung arbeitet.
Bremsen
Bremsanlage:
Das Fahrzeug ist mit zwei unabhängig voneinander wirkenden Bremsen ausgestattet: der Betriebsbremse (Fußbremse) und der Feststellbremse (Handbremse). Für den Betrieb eines Anhängers mit Bremse ist zusätzlich eine Druckluftanlage für die Zweileitungs-Anhängerbremsanlage nötig.
Betriebsbremse:
Die hydraulische Innenbackenbremse mit Einkreissystem wirkt auf alle 4 Räder. Die Bremsbacken eines Rades werden durch einen gemeinsamen Radbremszylinder nach dem Simplex-System bewegt. Der Hauptbremszylinder dient zur Druckerzeugung und zum Ausgleich der Bremsflüssigkeit, betätigt wird er vom Bremsfußhebel über eine Druckstange. Der Ausgleichsbehälter mit Bremsflüssigkeit befindet sich im Motorraum über der Lenkung am Fahrerhaus.
Feststellbremse:
Die Feststellbremse dient dazu, das Fahrzeug bei Stillstand zu sichern und um nötigenfalls als Hilfsbremse bei der Fahrt eingesetzt zu werden. Sie wirkt mechanisch über einen feststellbaren Handhebel, einen Bremsausgleich und zwei Seilzüge auf die Bremsbacken der Hinterräder und ist als Hebelhandbremse ausgeführt.
Druckluftanlage für Zweileitungs-Anhängerbremsanlage:
Für die Zweileitungs-Anhängerbremsanlage wird eine Druckluftanlage benötigt. Bei dieser Anlage führen zwei Druckluftleitungen vom Zugwagen zum Anhänger, eine Vorratsleitung (roter Kupplungskopf) verbindet den Druckluftbehälter des Zugwagens mit dem des Anhängers, und eine Bremsleitung (gelber Kupplungskopf) führt vom Anhängersteuerventil des Zugwagens zum Anhängerbremsventil des Anhängers. Beim Betätigen des Bremsfußhebels wird bei Anhängerbtrieb der Zugwagen hydraulisch und der Anhänger mit Druckluft (also pneumatisch) gebremst. Das Handbremsventil an der Lenksäule gestattet es, den Anhänger unabhängig vom Zugwagen mit Druckluft abzubremsen.
Fahrerhaus und Aufbau
Fahrerhaus:
Fahrzeuge der Unimog 404 Baureihe können mit zwei verschiedenen Fahrerhausausführungen ausgestattet sein: einem offenen und einem geschlossenen Fahrerhaus. Das offene Fahrerhaus besteht aus einem Stahlblech-Unterteil und einem Klappverdeck aus Segeltuch. Die Seiten(steck-)fenster des Klappverdecks sind abnehmbar und der untere Teil der Fenster ist ausstellbar. Das Klappverdeck kann aufgeklappt werden, wie bei einem Cabrio. Das gesamte Klappverdeck sowie die Seiten-Steckfenster können auch abgenommen und hinter den Sitzen verstaut werden. Die Windschutzscheibe der offenen Fahrerhausvariante ist nach vorne umklappbar.
Das geschlossene Fahrerhaus ist in Ganzstahl-Bauweise ausgeführt und verfügt über seitliche Ausstellfenster und in machen Fällen auch über eine Dachluke.
Bei den Unimog 404.0 Baumustern stammt das Ganzstahlfahrerhaus aus der Baureihe 406 und ist zu Wartungszwecken nach vorne umklappbar. Bei der Klappverdeck-Variante kommt das Fahrerhaus des Unimog 416 zum Einsatz.
Militärspezifisches
Funkentstörung:
Einige Baumuster des M180-Motors sind nah- oder fernentstört, um andere elektrische Geräte, insbesondere Funkgeräte, nicht zu stören. Bei einer Fernentstörung werden Geräte ab 30 Meter Entfernung nicht mehr gestört. Von Nahentstörung spricht man, wenn durch entsprechende Maßnahmen wie Entstör -Wiederstände, -Kondensatoren und -Drosseln sowie durch eine Abschirmung auch Geräte in unmittelbarer Nähe nicht gestört werden. Dies war insbesondere bei Bundeswehrfahrzeugen mit Funkbetrieb notwendig. Die Motoren-Baumuster M180.927, M180.929 und M180.943 wurden fernentstört. M180.928 war nahentstört.
Militärische Zündanlage bei 404.114:
Bei dem bei der Bundeswehr eingesetzten Unimog 404 des Baumusters 404.114 kam eine sogenannte militärische Zündanlage zum Einsatz, die zum einen die eben beschriebenen Abschirmmaßnahmen beinhaltete und zum anderen auch gegen das Eindringen von Wasser besonders geschützt war. Die Zündkerzen für eine solche Anlage sind teurer als herkömmliche Zündkerzen, weshalb heutzutage oft ein Umbau auf die sogenannte zivile Zündanlage vorgenommen wird. Diese Umbauten gehen oftmals einher mit einer Umstellung der kontaktgesteuerten und daher recht wartungsintensiven und fehleranfälligen Zündanlage auf eine wartungsärmere, kontaktlose Zündanlage beziehungsweise eine solche, bei der durch Transitorsteuerung nur weit geringere Ströme über die Kontakte fließen, die somit weniger schnell verschleißen.
Materialerhaltungsstufen bei Fahrzeugen der Bundeswehr:
Bei den Fahrzeugen der Bundeswehr (hauptsächlich Baumuster 404.114) ist auf Typenschildern vorne im Motorraum oder auf anderen Bauteilen, beziehungsweise in Begleitpapieren, häufig von einer sogenannten Materialerhaltungsstufe die Rede, die von Stufe 1 bis Stufe 4 reichen kann. Das hat die folgende Bedeutung:
- ME1: Pflege und Wartung – Durchführung durch Bediener/Nutzer
- ME2: Truppeninstandsetzung – Durchführung durch Instandsetzungs – und Fachpersonal der Truppe
- ME3: Zwischenüberholung – Durchführung durch Depot, Industrie
- ME4: Grundüberholung – Durchführung durch Depot, Industrie
Schaubilder unterschiedlicher Baugruppen
Instrumente und Bedienhebel:
https://www.benzworld.org/attachments/unimog_04-jpg.273953/
Kupplung:
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Lenkung:
https://www.benzworld.org/attachments/unimog_04-jpg.273955/
Hinterachse:
https://www.benzworld.org/attachments/unimog_04-jpg.273956/
Vorderachse:
https://www.benzworld.org/attachments/unimog_04-jpg.273961/
Öldruck Bremsanlage:
https://www.benzworld.org/attachments/unimog_04-jpg.273957/
Schaltgetriebe gesamt:
https://www.benzworld.org/attachments/unimog_04-jpg.273958/
Schaltgetriebe Längs- Querschnitt:
https://www.benzworld.org/attachments/unimog_04-jpg.273959/
Motor M180. II-U:
https://www.benzworld.org/attachments/unimog_04-jpg.273960/
Die obigen und weitere Schaubilder auf einer Seite als PDF:
Schaubilder bei mbmanuels.com
Ersatzteilliste:
Unter den folgenden Links findet sich zu den 404.1 Baumustern des Unimog 404 je eine nach Funktionsgruppen aufgeteilt abrufbare Ersatzteilliste des Fahrgestells mit Explosionszeichnungen. Nach dem Klick auf die Gruppe kann man über Klick auf das Schaubild dieses vergrößert darstellen und findet darunter dann eine Auflistung der Teile mit Teilenummer und Bezeichnung. Zugleich kann man je bei Amazon und Ebay nach der Verfügbarkeit dieses Teils suchen.
404.113 404.114 404.115 404.117
Die Ersatzteillisten der Benzinmotoren mit Explosionszeichnungen für die unterschiedlichen Baumuster der Motoren können hier aufgerufen werden:
M 130 130.922 M 130 130.925
M 180.II-U 180.952 M 180.II-U 180.953 M 180.II-U 180.958
M 180.II.U 180.922 M 180.II.U 180.926 M 180.II.U 180.927
M 180.II.U 180.928 M 180.II.U 180.929 M 180.II.U 180.942
M 180.II.U 180.943