Alle auf diesem Webseiten-Netzwerk betrachteten historischen Unimog-Baureihen verfügen über ein paar technische Eigenschaften, die sie besonders geländegängig und vielseitig einsetzbar machen und die sich weitestgehend auch bis zu den heute aktuellen Modellen fortgesetzt haben. Teilweise wurden sie auch bereits im ersten Unimog-Patent beschrieben, welches unter Die Geschichte des Unimog – 1945 bis 1949 zur Sprache kommt.
Zuschaltbarer Allradantrieb und Differenzialsperren:
Allen hier betrachteten UNIMOG-Baureihen gemeinsam ist der zuschaltbare Vorderradantrieb zum standardmäßigen Hinterradantrieb (nichtpermanenter Allradantrieb) sowie zuschaltbare Differentialsperren hinten und vorne. Dabei unterscheiden sich die Fahreigenschaften und Geländefähigkeiten von Baureihe zu Baureihe etwas voneinander, abhängig in erster Linie vom Radstand, der Radgröße, dem Fahrzeuggewicht und davon, ob der Rahmen gekröpft ist oder nicht und wie die Querstreben aufgebaut und befestigt sind (siehe unten).
Schraubenfedern an allen 4 Rädern:
Schraubenfedern (Spiralfedern) an allen vier Rädern ermöglichen ein besonders starkes Einfedern, so dass auch in extremem Gelände durch die Achsverwindung eine möglichst große Traktion durch ein Aufliegen aller Räder auf dem Grund ermöglicht wird.
Vorgelege, Portalachsen:
Mittels Radvorgelegen, das sind kleine Getriebe an allen vier Rädern, sind die Achsen aller Unimog höhergelegt. Das heißt, sie sind nicht radmittig sondern etwas höher angesetzt. Diese Portalachsen genannte Bauart sorgt für eine große Bodenfreiheit, denn der tiefste Punkt am Gehäuse der an Vorder- und Hinterachse befindlichen Differenziale befindet sich nun in etwa in Höhe der Radmitte, statt, wie es bei herkömmlichen Achsen der Fall ist, ein gutes Stück darunter.
Schubrohr und Schubkugel:
Die Antriebswellen und deren Gelenke werden in Schubrohr und Schubkugel geführt und von diesen zum einen vor Verschmutzung und beispielsweise dem Eindrehen von Unrat oder Gestrüpp geschützt. Zum anderen werden so die Vortriebs-, Umfangs- und Bremskräfte zu und von den Achsen übertragen, ohne den Rahmen zu belasten.
Leiterrahmen:
Der Leiterrahmen ist durch den Einsatz von Nieten (kalt genietet) statt Schweißnähten bei allen historischen Baureihen mit Ausnahme der schweren Baureihen der 2. Generation (425, 435 und 424) besonders verwindungsweich. Beim Unimog 404 ist dies extrem ausgeprägt, während bei der schweren Baureihe der 2. Generation der Rahmen als verwindungssteif zu bezeichnen ist. Bei diesen wird der Bodenkontakt der Räder weitestgehend nur durch Einfedern der Schraubenfedern gewährleistet. Die Baureihen 406, 416, 403 und 413 (schwere Baureihen der 1. Generation, später mittlere Baureihen genannt) bewegt sich diesbezüglich zwischen den Ur-Unimog Baureihen (70.200, 2010, 401, 402, 411, 421) und dem Unimog 404. Neben den U-förmigen Längsträgern gibt es je nach Baureihe unterschiedlich viele und unterschiedlich geformte (zum Beispiel O- oder Z-förmige) Querträger, wobei zum Übergang Winkelträger oder bei rohrförmigen Querträgern auch eine trichterförmige Verschweißung (sogenannte „Tulpen“) zum Einsatz kommen. Bei 425, 435 und 424 sind im Bereich der Achsaufnahmen und Stöße zusätzlich Einniet- bzw. Einschweissbleche (Schottbleche) eingesetzt um die Steifigkeit zu erhöhen, so dass die Längsträger an diesen Stellen geschlossen statt U-förmig sind. Erstmals beim Unimog 404 wurde ein sogenannter gekröpfter Rahmen verbaut. Später kam ein solcher von den hier betrachteten Baureihen auch beim Unimog 406, 416, 403, 413, 425, 435 und 424 zum Einsatz (schwere Baureihen 1. und 2. Generation). Bei dieser Kröpfung handelt es sich um einen Versatz der beiden Längsträger des Leiterrahmens um circa 20 Zentimeter nach unten auf einem etwa 1,0 m bis 1,4 m langen Teilstück ihrer Länge. Dieser Versatz stellt eine Sollbiegestelle dar und ermöglicht – vergleichbar mit unserem S-förmigen Rückgrat – eine erweiterte Torsionsfähigkeit. Bei einigen Baureihen (z.B. Unimog 404) findet ein Ersatzrad an dieser Stelle Platz, unterhalb von Fahrerkabine und Aufbau. Insgesamt bieten die Leiterrahmen der historischen Unimog mit ihrem jeweiligen baureihenspezifischen Aufbau durch die Anzahl, Lage, Form und Befestigungsart der Querträger sowie der gegebenenfalls vorhandenen Kröpfung eine genau definierte Mischung aus notwendiger Stabilität und Verwindungsfähigkeit.
Watfähigkeit:
Die historischen Unimog mit fehlender Elektronik (keine Motorsteuerung und sonstigen Steuergeräte) sind alle relativ unempfindlich gegenüber Wasserdurchfahrten. In die Luftansaugung des Motors darf natürlich kein Wasser dringen. Hier helfen nötigenfalls „Schnorchel“. Der sonstige Aufbau mit der hohen Lage (große Bodenfreiheit) und den von den Schubrohren geschützten Antriebssträngen begünstigt die diesbezüglichen Eigenschaften.
Vorteilhafte Böschungs- und Rampenwinkel:
Durch möglichst geringe Überstände werden hohe Böschungswinkel ermöglicht. Die große Bodenfreiheit durch die Portalachsen (Vorgelege) die vergleichsweise kurzen Radstände sind zudem günstige Eigenschaften in Bezug auf den Rampenwinkel.
3-Punkt-Lagerung von Aufbau und teilweise auch Fahrerhaus:
Durch eine 3-Punkt-Lagerung oder eine Trapezlagerung werden Spannungen an Fahrerkabine oder Aufbau (zum Beispiel Pritsche, Koffer etc.) während der Rahmenverwindungen verhindert. Die Trapezlagerung, beispielsweise bei Kofferaufbauten der NATO-Version des Unimog 404 (404.114), entspricht dabei quasi einer zweimaligen 3-Punkt-Lagerung. Ausgehend von je einem Befestigungspunkt an beiden Längsträgern des Rahmens in der Mitte, befindet sich der jeweils dritte Befestigungspunkt einmal weiter vorne und einmal weiter hinten am Rahmen beweglich auf eine Art „Wippe“ mittig auf Querträgern gelagert. Die Kabinen von Unimog 70.200, 2010, 401, 402 und auch vom Unimog 404 sowie dem Unimog 411 sind fest mit dem Rahmen verbunden, was den Fahrkomfort zwar einschränkt, durch die Kürze der Kabine jedoch die jeweiligen Geländefähigkeiten nicht einschränkt. Die Baureihen die ab den Sechzigerjahren erschinen, beginnend mit dem Unimog 406, verfügen auch an der Fahrerkabine je über eine 3-Punkt-Lagerung. Dies trifft also auch auf Unimog 416 und Unimog 421 sowie 403 und 413 zu und auch auf die Siebzigerjahre-Baureihen Unimog 425, 435 und 424.
Vielseitige Einsetzbarkeit durch Zapfwellen und Nebenabtriebe:
Die Wechselgetriebe (Hauptgetriebe zum Gangwechsel) aller historischen Unimog-Baureihen bieten die Möglichkeit, Zapfwellen und/oder seitliche Nebenabtriebe zu installieren, was zu ihrer großen Vielseitigkeit der möglichen Einsatzgebiete beiträgt.
NÄCHSTER ABSCHNITT:
Im nächsten Abschnitt finden Sie eine Tabelle mit den wichtigsten technischen Daten aller UNIMOG-Baureihen bis heute.